2008赛季的比赛也许真如国际汽联预期的那样精彩，也许平静多年的暗流又将涌动。

　　为了让大家理解本文的内涵，我们有必要来回顾一些有关牵引力控制系统的历史时刻。

　　80年代末到90年代初，迈凯轮车队和搭载雷诺V10引擎的威廉姆斯车队统治了88年到93年的比赛，背后除了强大的引擎外重点就在于以牵引力控制系统为主的电子控制系统的支持。当年初出茅庐的迈克尔-舒马赫曾评价塞纳驾驶的赛车是“强大电子系统辅助的高性能赛车”。尽管当时的电子控制系统无论从效能还是计算精确介入度都无法与当今的系统相提并论，但在90年代已经是相当前卫的系统了。正因迈凯轮和威廉姆斯的垄断，国际汽联决定于1994年取消所有电子控制系统。赛季的前三场比赛冠军皆由当时驾驶贝纳通赛车的舒马赫夺得，人们不禁对贝纳通赛车产生了研究兴趣，因为当时威廉姆斯使用的雷诺V10引擎在马力上要比贝纳通的福特 V8引擎高出不少，而在当时，引擎马力很大程度地决定着车队的表现，就在人们赞叹贝纳通赛车设计完美时，国际汽联却发现了贝纳通赛车具有“额外的优势”，赛车电子控制系统依然存在，而且具有国际汽联无法找到的程序设定。这一切都为贝纳通赛车蒙上了一层阴影。当年摩纳哥站后人们发现舒马赫在牵引力介入较多的弯角速度居然比达蒙-希尔快上15公里/小时，而在前两站比赛中，塞纳就曾表示：“舒马赫赛车在弯道的速度不可思议”。结合这些可以来断定，贝纳通赛车存在牵引力控制系统，但是最终国际汽联却无法找到证据，此事也就不了了之。多年后，这一定论才得以证明，贝纳通车队当时的电子工程师泰德-柴新斯基开发了严密的软件，在国际汽联规定的系统页后存在第二页，而开启这些程序的时机就在发车前，比赛结束后会自动关闭，因此国际汽联无法找到证据。随后的多年中贝纳通·雷诺一直是这方面的领导者，这一优势延续到了后来的雷诺车队。

　　从以上的案例我们可以看出，在没有牵引力控制系统的年代中，要想绝对禁止车队使用这些辅助系统是很难办到的，因为车队唯一的目标就是获得好成绩，他们会在规则的灰色地带钻空子以使自己的利益最大化。也正因为禁而不止，国际汽联才在2001年重新引入牵引力控制系统，但为什么经过多年后，国际汽联又要禁止这一不起眼的系统呢，主要原因就是F1赛车的发展速度超过了国际汽联的预期，而且两级差距越拉越大，国际汽联希望能在电子控制系统这一大车队较小车队优势明显的地带动刀，但他们能否做到真正的公平，我想答案是否定的。因为赛车技术的发展是我们永远无法想象的，而且只要利益论存在，牵引力控制系统就永远无法真正被禁止。